В Комитете ВР по вопросам транспорта обсуждали, как легализировать украинских таксистов без ущерба для них, передает Коррупция.Инфо

Популярное: Здесь не до шуток. Молдавский переводчик не знал как реагировать на слова Порошенко!

Историю киевлянки Татьяны Зацерковной СМИ уже рассказывали. 25 июня девушка попала в аварию, когда вызвала такси через популярный сервис Uber. Авария произошла по вине водителя такси — он не уступил дорогу. Удар пришелся в то место, где сидела девушка, стекла поранили лицо – пришлось накладывать более 10 швов.

А у водителя даже не оказалось аптечки!

Позже выяснилось, Uber выплачивать компенсацию девушке не собирается. Более того, с точки зрения существующих законов он и не обязан. Uber ведь — не служба такси. Эта компания предоставляет пассажирам информационные услуги — помогает найти машину поблизости.

Пример Татьяны хорошо иллюстрирует положение дел на рынке такси сегодня. Это, по сути, дикий рынок – никто не платит налогов и ни за что не отвечает. 

"90% водителей работают нелегально, — разводит руками во время круглого стола, проводившегося в Транспортном комитете Верховной Рады по проблеме такси Михаил Ноняк, председатель Государственной службы Украины по безопасности на транспорте. — Мы не понимаем объем налогов, которые не уплачены государству, не понимаем объем перевозок пассажиров".

Подобные откровения также хорошо иллюстрирует сложность ситуации. Возглавляемая Ноняком Укргострансбезопасность — служба, которая, по идее, должна контролировать в том числе и нелегальных водителей такси. Но на это у нее нет ресурсов, мало того, нет и  критериев, по которым отслеживать нелегалов реально.

"Часто они даже шашечек не ставят", — уточняет еще один участник круглого стола в Транспортном комитете Рады — Андрей Антонюк, глава правления Всеукраинской общественной организации Украинская таксомоторная ассоциация (УТМА).

На рассмотрение Рады поданы законодательные инициативы, цель которых – урегулировать рынок. Речь в частности о законопроекте 3107. Но эксперты отрасли считают его сырым, рекомендуют доработать. Так же точно считают и в Минюсте и Госфискальной службе.

Некоторые участники круглого стола – а глава комитета всех собрал как раз с целью изучения проекта и профессиональной дискуссии о вопросах, связанных с ним — сначала неохотно с ним соглашаются, но постепенно включаются в дискуссию. Показательно, что круглый стол в Транспортном комитете собрал все заинтересованные стороны:

общественные организации и профсоюзы таксистов, информационно-диспетчерские службы (Uber представлял Антон Волов, директор компании по связям с органами государственной власти, другую популярную службу — Uklon — ее директор, Павел Лысенко). По ходу беседы становится заметно, что между легальными таксистами и "диспетчерскими службами", вроде Uber, есть немало противоречий. Присутствует и третья сторона – государственные контролирующие органы – Мининфрраструктуры, Нацполиция, Госфискальная служба, уже упомянутая Укргострансбезопасность.

"Мы должны ориентироваться на европейский опыт, где перевозкой пассажиров автомобилем занимаются только легальные лицензированные такси, которым государство создало оптимальные условия для ведения бизнеса, а пассажиры не пользуются неопознанными транспортными средствами, в первую очередь, по соображениям безопасности, — высказывает свое мнение Ярослав Дубневич. – Но при рассмотрении этого вопроса нужно учитывать современную ситуацию: развитие IT-технологий, существование мобильных приложений, а также экономическое положение дел в стране. У нас люди хотят экономить деньги, предпочитают более дешевые варианты. Поэтому мне кажется, самое главное в том, что проект закона должен вводить такие механизмы и создавать такие условия, чтобы таксисты, работающие по лицензии имели обоснованные преимущества. Другие же участники этого рынка, называемые в проекте № 3107 "водители по вызову" , — соблюдали по крайней мере элементарные правила безопасности".

На своем видении Дубневич не настаивает. Напротив, он несколько раз повторяет собравшимся: готовьте свои поправки, мы их изучим и предложим к рассмотрению вместе с окончательным текстом законопроекта. Именно такой подход больше всего подкупает участников круглого стола. Они начинают включаться в дискуссию, выносить предложения.

"Водитель по вызову" — одна из необычных норм, выписанных в законопроекте, если сравнивать с действующим законодательством.

/

Получается, авторы законопроекта признают, что есть легальные таксисты – те, что работают по лицензии, имеют достаточную подготовку, медицинскую карту и регулярно проходят техосмотр. И есть вторая категория, "нелегалы", для них такси, возможно, подработка, дополнительный заработок, который сейчас они находят обычно через Uber или Uklon. Сейчас эта категория вне закона – то есть, ее никто и никак не контролирует. И у нее преимущества – фактически "водители по вызову" не платят налоги, не проходят техосмотр, не морочат голову с многочисленными разрешениями.

"Ситуация на рынке такова, что сейчас есть устойчивый спрос на услуги такси. Это причина, по которой вопросы налогообложения и безопасности отошли на второй план. В сферу вовлечено большое количество работников, и с ними на данном этапе невозможно бороться. Для начала их стоит хотя бы сосчитать", — анализирует ситуацию Сергей Старцев, глава Ассоциации информационно-диспетчерских служб такси.

Андрей Антонюк также описывает суть проблемы — со своей точки зрения. По его словам, раньше в Украине таксисты работали, в основном, легально, остались "легалы" и сейчас, но их количество стремительно уменьшается из-за невыгодных по сравнению с нелегалами условий труда.

— Если еще больше ужесточить требования к такси, "легалов" вообще не останется, все уйдут в тень. Тут нужны другие подходы, — включается в разговор Андрей Корчинский, глава Ассоциации свободных профсоюзов автотранспортников Украины (АВПАУ).

Юрий Лавренюк, замминистра инфраструктуры, тут же предлагает записать в проект закона преимущества для легальных водителей:

— Проезд по полосе для общественного транспорта, право парковки в аэропортах и на вокзалах, другие аналогичные льготы…

Но участники дискуссии качают головами: эти привилегии минимальны, проблему сами по себе не решат. Легальные таксисты утверждают, что ситуация с лицензированием таксистов в последнее время лишь усугубилась – как раз усилиями Мининфраструктуры. По их словам, министерство лоббировало приход на рынок компании Uber – крупного международного игрока. Антонюк отмечает – чтобы создать компании тепличные условия еще больше усложнился процесс приобретения лицензии – ее теперь выдают только в Киеве, документы на разрешение, отправленные по почте, теряются, процесс занимает значительное время. Между тем, Uber зарегистрирован в Украине лишь как компания, предоставляющая маркетинговые услуги, не отчитывается перед ГФС за налоги, неоплаченные привлеченными водителями-нелегалами и в условиях существующего законодательного вакуума чувствует себя вполне комфортно.

Отсюда еще одна важная норма законопроекта – сервисы, такие как Uklon или Uber, получат статус информационно-диспетчерских служб. Они должны будут предоставлять государству информацию о водителях, которые с ней сотрудничают. А эти водители – отправлять в ГФС сведения о доходах, проводить регулярный техосмотр своих автомобилей, получать медицинскую справку. Это своего рода минимальная организация. Контролирующие органы должны будут создать реестр таких водителей. Правда, уже на этом этапе начинаются нюансы.

"Создание реестра – это серьезный проект, он требует привлечения финансирования. Но нигде не указаны источники финансирования. Нужно, чтобы закон не просто был хорошо составлен, а еще и заработал сразу после принятия", — обращает внимание Ярослав Дубневич. 

Участники дискуссии готовятся разработать правки, касающиеся этой проблемы – и целого ряда других. Работу закончат очевидно к сентябрю, в это время как раз заработает после каникул парламент. Тогда же его и рассмотрят депутаты – Дубневич предполагает, что тянуть не станут, поскольку в конечном счете он касается чрезвычайно важного вопроса – безопасности пассажиров. Закон должен гарантировать, что если вы едете в такси, у автомобиля на ходу не отвалятся колеса, а водитель – адекватен, знает правила перевозки пассажиров и соблюдает их. Кроме того, риски пассажиров должны быть застрахованы – существующая обязательная для всех форма страхования гражданской ответственности в большинстве случаев не распространяется на пассажира такси. Одним словом, стихийный рынок нужно урегулировать. Антон Волов, директор Uber по связям с органами государственной власти, соглашается со всеми этими доводами, хотя на первый взгляд компании все наработанные предложения не так уж и выгодны. Но Uber – западная компания, и такие вопросы, как безопасность, она не собирается игнорировать.

Глава Транспортного комитета ВР Ярослав Дубневич итогом, кажется, доволен: "Было бы неправильно, если бы мы, в Транспортном комитете, взяли доработки законопроекта на себя. Наша цель состояла в другом – собрать всех, кто действительно связан со сферой такси, вместе  и подумать, что и как следует изменить в тексте. То есть, Транспортный комитет постарался выступить исключительно в роли модератора спора, в котором должна родиться истина. И думаю, получилось.